文｜派财经，作者 | 李唐
10 月 22 日，针对近期网传 "小米汽车 SOS 1 秒接通 不含排队时间"等相关内容，小米汽车副总裁李肖爽发文称，该内容完全失实，公司从未在发布会上或物料上有过此宣传，系采用 AI 技术生成、造谣诋毁小米汽车。
近期的些许争议，让小米这家常年热度不减的公司再次走近公司视线，与多年前不同，如今的小米在获得赞誉的同时，在网络上也多了些不同的声音。
由于小米的热度和流量一直是消费电子与汽车圈中的顶流存在，一些新闻都会被媒体与网友捕捉，并成为饭后谈资。
不少人认为，小米只是一家靠营销撬动增长的企业。
创始人不太认同这种观点，今年年底公开演讲中，雷军还认为，大家陷入了一种严重的误会，网上充斥着各种质疑、批评与攻击。很多人对小米有偏见，小米没啥技术，只会营销，是组装厂等等。自己也陷入了严重的内耗。
回溯至今年 2 月底，随着小米 15 Ultra 与性能轿跑 SU7 Ultra 相继亮相，其港股总市值迎来爆发式增长，累计飙升 1.3 万亿港元，如今仍有 1.2 万亿港元的近年高位。
在市场观察者眼中，自 2018 年以 17 港元发行价登陆港股以来，小米凭借"手机 + 汽车"双赛道的突破性表现，估值与股价的持续攀升早已埋下伏笔，这两条赛道不仅重构了小米的业务版图，更重塑了资本市场对其的价值认知。
但对走过近 15 年发展历程的小米而言，"小米加步枪"的刻板标签虽在褪去，高端化突破与汽车业务落地带来的高光背后，也有需要进步的空间。
营销偏执声音下发展，核心赛道撑起高市值
小米早期只是一家手机公司，要读懂当下小米的市值逻辑，需从其商业化进阶的时间线中寻找答案。
过去多年以来，小米创始人与 IP 的确成为小米推广、宣传自家产品的一大方式，以抖音为例，目前雷军的粉丝总量超过 4400 万，放眼手机、汽车：家电等行业，都是现象级的存在，某种程度上也能彰显出其巨大市场影响力。
不过回望过去，单纯把小米的成功认定为营销仍有些偏执。
实际上，多年以来小米完成了三次关键战略跃迁，每一次都推动其估值逻辑发生质变。
2010 以来，手机市场从初期蓝海走向红利竞争，小米靠的是性价比，如红米 1 代的起售价 799 元，击穿了当时智能手机的价格底线，也让"为发烧而生"的口号瞬间扎根年轻群体。在 2017 年的年会上，雷军表示："小米在做手机的这些年，击败了市场上几乎所有的山寨机。"
2018 至 2020 年的初始阶段，恰逢智能手机市场的蓝海期，小米借此契机登陆资本市场，并快速完成品牌心智塑造，从初期的互联网手机品牌，逐步向中高端市场渗透，为后续发展奠定了用户基础。
2020 年 8 月成为重要转折点，小米将"手机 +AIoT "战略升级为"手机 × AIoT "，通过场景化协同构建生态壁垒，此时的估值锚点开始向"硬件 + 生态"双驱动切换。
而 2021 年 3 月雷军宣布进军智能电动汽车领域，则彻底改写了小米的估值故事——"人—车—家"全生态布局的落地，使其从消费电子企业跃升为科技制造平台型公司。
赛道协同效应很快显现，在手机业务上，小米 14 系列奠定高端化基础，2025 年 Q2 品牌激活量登顶国内第一，Q3 全球出货量进一步增至 4350 万台，以 13.5% 的市场份额稳居全球第三。
汽车业务上，小米截至目前交付约 40 万辆，月交付迈上 4 万辆台阶。
可以说，双赛道的爆发式增长，共同撑起了小米如今的万亿市值。
舆论争议中前行，手机与汽车都有挑战
人红是非多，关于小米的种种讨论其实市场上热度不减，客观地看，里面有媒体不同角度的解析和观点，当然小米自身的做法也带来了争议。
典型的例子是，小米 17 直接对标苹果 17 被不少人吐槽，还有媒体认为，小米 17 "逆光之王"式营销正在提高社会信任成本，该观点认为，从"全球首款双频 GPS "到"透明陶瓷机身"，从"城市辅助领航开始推送"到"终身免费流量包"，小米的营销史几乎就是一部"定语营销"进化史。
一种商业策略过头了，往往会带来不同的杂音。
汽车领域，自去年小米安徽事故后，大众会捕捉有关小米汽车事故的种种新闻迹象，当然，关于汽车自燃后为什么不能打开车门，这是一个值得探讨的专业技术问题。大众对小米在此方面的责任划分也众说纷纭。
小米的手机业务并非没有挑战，友商凭借自研芯片与生态系统打开高端市场，而小米自研的玄戒 O1 芯片还有待市场进一步检验，品牌溢价能力与用户认可度仍有较大差距。结果上，华为、苹果仍占据绝大部分中国市场的高端机份额，小米的高端化在拿到规模份额结果方面尚需要进步。
即便不谈高端，小米在全球市场手机出货表现尚可，在国内市场则还有距离，IDC 数据显示，小米手机出货量从第一季度的第一名下滑至第三季度的第四名。
回到汽车业务，该业务虽成为增长新引擎，也并非没有挑战。
一方面源于舆论，考虑到小米属于热度高、流量高的品牌，一旦有小米汽车事故发生，总少不了一些争执的声音出现，但反过来讲，汽车安全的确是小米需要心存敬畏并持续投入的领域。如何让车更安全，是包括小米在内的新旧汽车势力厂商应该共同遵守的底线规则。
2025 年 Q2 小米智能电动汽车及 AI 业务收入 213 亿元，同比激增 233.9%，其中汽车业务贡献 206 亿元，但仍亏损 3 亿元。这一数据符合行业规律，汽车产业重资产属性显著，目前仅特斯拉、比亚迪等少数企业实现盈利，小米要达成"以量换利"仍需时间。
好的消息是，雷军已经预告过小米汽车业务有望在 2025 年第四季度首次实现季度盈利，今年第二季度，小米的智能电动汽车及 AI 等创新业务分部经营亏损仅为人民币 3 亿元，小米汽车正以超出行业预期的速度逼近盈利临界点。
不过，市场竞争也是当下最紧迫的问题之一，在智驾等核心技术竞争越来越激烈的大背景下，小米也需要持续构建属于自己的核心竞争力，从 9 月迈上 4 万的交付结果看，小米的产能压力得到进一步释放，而接下来的智驾能力投入，或是重点。
增长会见顶吗？
小米每一次的财报，似乎都在告诉外界，小米首先是可以做好产品的，毕竟，消费者的选择和付费骗不了市场。
实际上，如今的小米更多的是靠"人—车—家"生态的协同效应，家电业务比如空调等，也日渐试图打造继手机、汽车后的第三增长曲线。
2025 年 Q2 财报数据显示，小米家电业务表现亮眼，空调出货量超 540 万台，同比增长超 60%，均价提升约 10%；冰箱、洗衣机出货量分别达 79 万台、60 万台，同比增速均超 25%。这一成绩得益于小米的生态协同优势，依托手机与 AIoT 设备积累的 9.44 亿用户，实现家电产品的快速渗透，形成"硬件导流 + 服务变现"的闭环。
但要实现卢伟冰" 2030 年成为中国头部家电品牌"的目标，小米仍需跨越两道鸿沟。其一，线下渠道能力有待加强，传统家电巨头美的、格力已构建起覆盖全国的经销商网络，而小米依赖的 3C 零售阵地在下沉市场仍有提升空间；其二，老牌企业数十年的工业积淀与技术优势，是小米短期内难以企及的。
但从增长角度，我们预计小米还没见顶，仍将持续增长。
一方面，小米正通过技术自研与全球化布局为生态赋能。手机领域，玄戒 O1 芯片已应用于高端机型，推动中高端机型毛利率日渐走高；汽车领域，依托于产能提升下的月交付规模，增长空间也大。
全球化方面，小米汽车计划 2027 年进入欧洲市场，依托手机业务在多个国家的渠道基础，有望打开新增长空间。
从性价比手机品牌到科技生态平台，小米的增长故事虽然从未缺少争议。但当前 1.2 万亿港元的市值，既是对双赛道突破的认可，也暗含对未来挑战的预期。
回过头来看，手机业务中国区的出货排名持续提升，汽车规模能否进一步扩大，生态协同能否创造差异化价值，都影响小米的增长天花板究竟在何处。
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